Transportwege für Salz und Rohstoffe der Saline Westernkotten zur Zeit des preußischen Salzmonopols

Von Wolfgang Marcus, Bad Westernkotten

[Erstabdruck: Marcus, Wolfgang, Transportwege für Salz und Rohstoffe der Saline Westernkotten zur Zeit des preußischen Salzmonopols, in: HB 1999, S. 145-152]

In der Zeit des preußischen Salzmonopols (1817-1867) mußten die Pfänner oder Salineninteressierten praktisch das gesamte produzierte Salz zu festgesetzten Preisen an staatliche Salzfaktoreien verkaufen. Diese lagen für die Westernkötter Saline zumeist im Rhein-Ruhr-Lippe-Raum. Der Staat seinerseits organisierte den Weiterverkauf und setzte zeitweise sogar Mindestabnahmemengen für die Verbraucher fest. Gleichzeitig spielten die Transportwege aber auch für die Belieferung der Saline mit wichtigen Rohstoffen, vor allem Holz und ab 1819 Steinkohlen, eine große Rolle. Sowohl der Staat als auch die Pfänner mußten demnach ein deutliches Interesse daran haben, die entsprechenden Transportwege auszubauen, um die Transportkosten niedrig zu halten.

Im folgenden sollen die Bemühungen – aber auch die dabei auftretenden Probleme und Konflikte – um den Ausbau der Transportwege Straße, Wasserwege und Eisenbahn aus Sicht der Saline Westernkotten vorgestellt werden.

1. Salz-, Holz- und Kohletransport über Chausseen und Straßen

Vor dem Ausbau von Wasserstraßen – im Falle Westernkottens die Lippe ab 1819; siehe unter 2. –  und vor der Anlegung von Eisenbahnen – für unseren Bereich die Köln-Mindener-Bahn ab 1847 und die Verbindung von Hamm nach Kassel, 1850 bis Lippstadt ausgebaut und 1853 komplett fertiggestellt – bildeten Straßen und Wege den wichtigsten Transportweg für das Salz sowie auch die Heranschaffung der benötigten Hilfsgüter Holz und Kohle. Holz kam dabei zumeist vom Haarstrang. Noch heute erinnert unter anderem der „Holzweg“ im Süden Bad Westernkottens und der „Alte Holzweg“ südlich Erwittes daran.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren die Wegeverbindungen noch in einem bedauernswerten Zustand: Grundlose und holprige Wege behinderten auch den Güterverkehr mit schweren Frachtwagen über Gebühr.

Das preußische Oberpräsidium in Münster ging deshalb schon bald daran, sogenannte Chausseen zu bauen, also befestigte Fernstraßen. Neben dem Hellweg, der wichtigsten West-Ost-Verbindung, wurde schon 1821 der Ausbau der Nord-Süd-Verbindung, der Strecke Erwitte-Lippstadt-Wiedenbrück, als Teilstück der Verbindung Koblenz-Minden, in Angriff genommen. Bereits 1823 war dieses Teilstück, die heutige B 55, fertig, vier Jahre später die ganze Fernstraße [vgl. Junk 1985, S.642]

Der Ausbau der Lippeschiffahrt bis Lippstadt ab 1819 und die Fertigstellung der genannten Chaussee von Erwitte über Lippstadt nach Wiedenbrück 1823 lösten auch in Westernkotten weitere Aktivitäten im Wegebau, vor allem im Hinblick auf den Ausbau zur Chaussee nach Lippstadt – die heutige Weringhauser Straße bzw. Kurpromenade bis zum ehemaligen Westernkötter Bahnhof – aus. So finden sich im Depositalbestand der Saline Westernkotten zwei Akten, die sich mit dem Wegebau beschäftigen. In der Akte 50 geht es im Zeitraum 1829 bis 1851 um die Beteiligung der Saline an Wegebau- und Reparaturkosten, in der Akte 49, den Zeitraum 1825 – 1835 betreffend, um die Beteiligung speziell des landesherrlichen Salinenanteils. Anhand einiger Aktenauszüge und Zusammenfassungen sollen nachfolgend die wichtigsten Entwicklungen aufgezeigt werden.

Aus dem ältesten Aktenstück geht hervor, daß etwa 1824 erste Schritte zum Ausbau des Verbindungsweges vom Dorf Westernkotten zur Chaussee zwischen Erwitte und Lippstadt, also der heutigen Weringhauser Straße, unternommen wurden. Mit Datum vom 3.4. 1825 antwortet das Königliche Oberbergamt in Bonn dem Salinen-Deputierten Salzfaktor Brune: „Bevor auf das von Ihnen mittels Bericht de 27ten v.M. vorgelegten Antrag des Ortsvorstandes von Westernkotten wegen Bewilligung eines Beitrages zu der beabsichtigten Anlage eines Communikationsweges zur Chaussee von Erwitte nach Lippstadt, resolviert [= entschieden] werden kann, haben Sie uns anzuzeigen, was andere, vorzüglich die wichtigen, Interessenten der Westernkotter Saline hierfür an Beitrag zu diesem Unternehmen versprochen haben, und zugleich Ihre Vorschläge über den von dem landesherrlichen Antheil gedachter Saline bewilligender Beitrag abzugeben.“

Nach langen und schwierigen Verhandlungen erklärt sich dann das Königliche Oberbergamt mit Schreiben vom 26.1.1830 bereit, 50 Thaler zu den Kosten beizusteuern mit dem Bemerken, „daß bei dem hierbey so sehr getheilten Interesse zwischen der Salzdebits- und Salz-Fabrikations-Partie und bei der Weigerung der erstern, hierzu etwas beizutragen, auch seitens der letztern für diesen sonst schon an und für sich sehr lebenswerthen Zweck nicht mehr geschehen kann.“ Hier wird deutlich, daß versucht worden ist, auch die Salzdebits-Seite, also das Finanzministerium, an den Kosten zu beteiligen; denn immerhin konnte diese dadurch das Salz durch einen Unternehmer günstiger nach Lippstadt transportieren lassen. Aber die Königliche Regierung in Arnsberg hat – wohl um keinen Präzedenzfall zu schaffen – keine Bereitschaft gezeigt.

Die anderen Salineninteressierten taten sich ebenfalls schwer, einen Anteil zu übernehmen. Mitte 1831 verpflichten sie sich, insgesamt 300 Taler, davon 160 von von Landsberg, aufzubringen, aber erst auszuzahlen, wenn der Weg fertig sei.

Aber auch mit der Auszahlung hat es dann noch gedauert. So schaltete sich sogar der Rendant der Gemeinde, Hoffbauer, ein. Er schreibt mit Datum vom 5.12.1832 an das Sälzerkollegium: „Da nunmehr der Communikationsweg vollendet und wir erst die Hälfte der Verdings-Summe erhalten haben, so ergeht an das löbliche Sälzer-Collegium hieselbst unsere ergebenste Bitte, die baldige Auszahlung der zu dem Wege versprochenen Summe von 300 Reichstalern zur hiesigen Communal-Casse gütigst bewirken lassen zu wollen, da mehrere auch wegen Steinfuhren zu leistende Zahlungen uns sehr in Verlegenheit setzen, und die Communal-Casse vorerst noch keine Abschlagszahlungen leisten kann und solcher darauf sofortige extraordinaire Etat von nicht aufgenommenen Zahlungen so sehr in Anspruch genommen ist, daß der und nach Abzug der obigen 300 Reichstaler noch gutbleibende Rest theilweise erst durch die Umlage pro 1833 wird bezahlt werden können.“ Hier wird die prekäre Finanzlage der Gemeinde mehr als deutlich.

Das scheint aber das Sälzerkolleg nicht sonderlich berührt zu haben. So schreibt der Sälzer Löper: „Erst nach Vollendung des Weges und nachdem derselbe für gut erkannt ist, bin ich zur Zahlung bereit.“

Erst nachdem auch noch Bürgermeister Schlünder mit Schreiben vom 9.1.1833 eindringlich mahnt, zahlt das Sälzerkolleg Mitte Januar seinen Beitrag, also 20 Reichstaler pro Pfannenanteil.

Bereits 1834 ist die Gemeinde dann aber bemüht, auch den weiteren chausseeartigen Ausbau des Weges durch das Dorf nach Süden „bis Wiesen Hof“ [das heutige Anwesen Adämmer-Wuise an der Aspenstraße] zu verwirklichen. Zunächst wollen Rentmeister Erdmann für die Freifrau von Papen und andere nur 10 Reichstaler pro Pfannenanteil dazugeben, aber Rentmeister Brune für den Mehrheitseigentümer von Landsberg setzt 20 Reichstaler pro Pfanne durch. Erdmann stimmt unter der Bedingung zu, „daß die Gemeinde aus ihren disponiblen Mitteln ihre Fußwege, vornehmlich die zum Salzwerk führenden, in brauchbaren Stande setze.“ Auch der landesherrliche Anteil stellt nach Erlaubnis vom Finanzministerium aus Berlin vom 4.5.1834 am 15. Mai 20 Reichstaler für diesen Zweck bereit.

In der Denkschrift zur Errichtung der Rhein-Weser-Eisenbahn vom 18. Juni 1836 [Akte 48 des Sälzerdepositums, S. 28/29] sind unter anderem auch Ausführungen zu den Frachtkosten von Salz auf Wegen und Chausseen gemacht. Folgendes ist der Quelle zu entnehmen:

• a) Die Frachtkosten für Salztransporte sind die billigsten, da die Salzabfuhr alljährlich durch Submission vergeben wird, ohne Zulassung von Nachgeboten und zu „ruhigen“ Frachtzeiten.
• b) Die Fuhrunternehmen erhalten prompte Zahlungen, sobald sie eine Ablieferungsbescheinigung übergeben.
• c) In der Wahl der Transportzeit sind die Fuhrunternehmen beinahe gar nicht beschränkt.
• d) Für jedes Fuhrwerk ist stets volle Ladung vorhanden.
• e) Ein großer Teil der benutzten Fuhrwerke gehört anwohnenden Landleuten.
• f) Aus der Höhe der Frachtsätze für die Jahre 1828 – 1835 zu einigen Salz-Niederlagen, die über Chausseen zu erreichen sind, ergibt sich als niedrigster vorkommender Preis pro Zentner und Meile ein Betrag von 0.65 Sgr.; da Salztransporte wegegeldfrei sind, kommt nur noch ein Chausseegeld pro Zentner und Meile von etwa 0,05 Sgr hinzu, das macht Transportkosten pro Zentner und Meile von 0.7 Sgr = 8,4 Pfennig.

Mit Schreiben vom 24.8.1837 tritt die Gemeinde, diesmal durch den Bürgermeister Schlünder, zum dritten Mal in der Angelegenheit des Wegebaus an das Sälzerkolleg heran. Diesmal soll das letzte Teilstück des Weges, also vom Ortseingang beim heutigen Anwesen Adämmer bis zur heutigen Bundesstraße 1, ausgebaut werden; ermittelt sind Kosten von 2000 Reichstalern; der Bürgermeister bittet das Sälzerkolleg nochmals um einen Beitrag von 300 Reichstalern; durch die zu Gebote stehenden Hand- und Spanndienste, so der Bürgermeister, könne das Werk nicht vollendet werden. „Es ist zwar schon eine bedeutende Menge Steine zu diesem Wege angefahren, zur kunstmäßigen Bearbeitung derselben und Anlegung des Planums sind aber Geldmittel nöthig, welche gar nicht vorhanden.“ Auch diesen Beitrag hat das Sälzerkolleg nochmals aufgebracht, allerdings teilweise mit anderen Auslagen verrechnet.

Die Akte 50 endet mit einem aufschlußreichen Schriftverkehr aus dem Jahre 1951. Zwei Mal, am 15.7. und 2.8., verlangen die Salinen-Deputierten Löper und Gordes schriftlich sehr nachhaltig von der Gemeinde, der Verpflichtung zur Reparatur des Wegestückes zur Chaussee nach Lippstadt nachzukommen,

„widrigenfalls wir uns genöthigt sehen, höheren Amts Beschwerde zu führen.“

Das Antwortschreiben des Gemeindevorstehers Franz Hense und des Gemeinderates (Sandhoff, Kemper, Löper(!), Otten, Dicke, Mönnig) an die „löbliche Salinen-Deputation“ vom 28. August 1851 offenbart einen tiefen Einblick in die soziale Kluft zwischen Sälzerkolleg und weiten Teilen der anderen Ortsansässigen. Es soll im folgenden vollständig wiedergegeben werden:

„Die Reparatur des Communal-Weges von der Lippstädter Chaussee bis zum Dorfe ist in diesem Jahre unterblieben, weil es der Gemeinde an Mitteln zur Unterhaltung fehlt, und weil bei dem geringen Verkehr und dem leichten Fuhrwerke der Gemeindemitglieder eine Reparatur für diese nicht unumgänglich nothwendig erschien. In Beziehung auf die schweren Kohlen- und Salzfrachten ist dieses jedoch ein Anderes. Es ist vorauszusehen, daß für diese Frachten noch vor dem Eintritte des Herbstes eine Reparatur vorgenommen werden muß, wenn der Verkehr nicht stocken soll; weshalb dann auch in dieser Beziehung von den Behörden Erinnerungen gemacht wurden.

Bei der Anlage des Weges, dessen Nützlichkeit gewiß nicht zu verkennen ist, scheinen uns die Gemeinde-Interessen nicht in dem Grade vertreten zu sein als dieses hätte geschehen sollen, indem der damalige Gemeinde-Vorstand, welcher überwiegend aus Salinenbesitzern oder deren Beamten bestand, hauptsächlich das Interesse der Saline wahrte und in Rücksicht auf die Unterhaltung des Weges die Gemeinde nicht in Unterhaltung dem Grade vertrat als solches im Verhältnis des Nutzens hätte geschehen sollen.

Die Saline zahlte zur Anlage gegen 1000 Reichstaler. Die damaligen Kohlenpreise betrugen pro Scheffel 12 Sgr und kosteten nach der Herstellung des Weges nur 11 Sgr, 10 Sgr und gingen später allmählich bis 6 Sgr und weniger herunter. Wenn nun dieses Sinken der Kohlenpreise auch nicht ausschließlich eine Folge der Wegeanlage ist, so kann man doch mit Gewißheit annehmen, daß dadurch der Scheffel um 1 Sgr billiger kommt und daß darauf die Saline bei ihrem Bedarf von jährlich 40 000 Scheffeln eben so viele Silbergroschen profitirte.

Die Gemeinde Westernkotten hat sich eines derartigen Nutzens nicht zu erfreuen. Die Grundbesitzungen in der Richtung der fraglichen Wegstrecke sind im Allgemeinen unbedeutend, indem der Weringer Schulte [=der heutige Weringhoff] einen großen Theil der dortigen Feldmark besitzt und da er gewissermaßen mitten in seinen Grundstücken wohnt, meist die eigenen Wege benutzt und nur in wenigen Fällen auf einer ganz kurzen Strecke den Communal-Weg gebraucht; der übrige Theil der Feldflur gehört aber entweder nach Erwitte, Lippstadt oder Weckinghausen und nur einige Morgen nach Westernkotten, so daß sogar der vielbegüterte Grund- und Gutsbesitzer, Herr von Papen, in jener Feldflur nicht ein einziges Grundstück besitzt.

Der Hauptnutzen der Gemeinde könnte etwa nur in leichtern Transport der Früchte nach Lippstadt bestehen; dieser Absatz ist aber so unbedeutend, daß es sich kaum der Rede lohnt, indem die Gemeindeglieder in Westernkotten, mit wenigen Ausnahmen, Pächter des Herrn Grafen von Landsberg und des Herrn von Papen sind, und an diese Gutsbesitzer ihre Pacht meist an Korn liefern. Dem unterzeichneten Gemeindevorstande scheint es daher in der Billigkeit zu liegen, daß die reichen Salinenbesitzer bei dem großen Vortheile, den armen Gemeindemitgliedern unter die Arme greifen, und der Gemeinde die Last der Wegeunterhaltung angemessen tragen helfen, um so mehr, als die gegenwärtige Reparatur lediglich für und im Interesse der Saline gemacht werden muß.

Der Nutzen der Saline an den Kohlefrachten beträgt bei 40 000 Scheffeln, pro Scheffel zu 1 Sgr gerechnet, 1333 Reichstaler und 10 Silbergroschen jährlich. Die Herrn Salinenbesitzer werden demnach noch einen bedeutenden Gewinn haben, wenn sie der Gemeinde zur Unterhaltung des Weges einen jährlichen Zuschuß  gewähren, um deren Zahlung aus Billigkeits-Rücksichten der unterzeichnete Gemeinde-Vorstand ergebenst ersucht und worauf dann die Reparatur sofort vorgenommen werden soll.“

Wenn man sich auch noch vorstellt, daß Herr Löper gleichzeitig als Salinendeputierter und Gemeinderatsmitglied tätig war, kann man annähernd ermessen, welche Spannungen hier auszuhalten und zu bewältigen waren.

Die Salinen-Deputierten scheint das aufrüttelnde Schreiben des Gemeindevorstehers indes nicht nachhaltig bewegt zu haben. Ihre Antwort vom 30.8.1851, mit der die Akte schließt, lautet:

„Auf das gefällige Schreiben vom 28. August und betreffend die Instandsetzung des Weges von hier nach der Lippstädter Chaussee erwidern wir ergebenst, daß der Antrag um Bewilligung eines Zuschusses zu den Reparaturkosten in nächster Versammlung der Salinen-Interessenten zur Beschlußnahme vorgelegt werden soll, die Gewährung oder Nichtgewährung des Antrages kann jedoch in Bezug auf die nothwendige Reparatur gleichgültig seyn, da der Weg von der Gemeinde unterhalten werden muß, auch dann, wenn jener nachgereichter Zuschuß noch erfolgen sollte, weshalb wir umgehend ersuchen, die Reparatur bei der noch günstigen Jahreszeit vornehmen zu lassen.“

2. Salz- und Kohlenlieferungen über die Lippe

Beim Verkauf des Salzes aus Westernkotten und dem Bezug von Kohle in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hat der Weg über die Lippe in das Ruhrgebiet und ins Rheinland eine besondere Bedeutung gespielt.

Noch zu Beginn des 19. Jahrhunderts verhinderten die unterschiedlichen Interessen der verschiedenen Anliegerstaaten entlang der Lippe deren Ausbau zur Wasserstraße. Erst der Wiener Kongreß 1815 schuf mit seiner neuen politischen Landkarte – Preußen als nun einziger Anliegerstaat unterhalb Lippstadts –  die Voraussetzungen für eine Schiffbarmachung der Lippe. Unter dem agilen ersten Oberpräsidenten der preußischen Provinz Westfalen, Ludwig Freiherr von Vincke (*23.12.1774 in Minden, + 2.12.1844 in Münster) ermöglichte man zunächst eine Reihen- und Stationsfahrt, das heißt,  an allen Mühlenwehren mußte die Ladung mangels Schleusen umgeladen werden. Beim Ausbau der Lippe spielte von Anfang an in den Plänen Vinckes der Salztransport von Westernkotten, Sassendorf, Werl und Unna-Königsborn eine besondere Rolle. [vgl. Strotkötter 1895, S. 91f] Schon im Jahre 1819 konnte das System der Stationsfahrt bis Lippstadt ausgedehnt werden. Das erste Schiff traf hier, mit Steinkohlen beladen, am 21.März 1819 ein und begab sich 9 Tage später wieder mit einer Ladung Salz und einigen Passagieren auf die Rückfahrt. [vgl. Junk 1985, S.639-641; Laumanns 1926, S. 33f]

Einige Jahre später ging man an den Bau von Schleusen, um die Mühlen zu umgehen. Nach Abschluß der Arbeiten an der Schleuse Benninghausen war Lippstadt ab Oktober 1828 über diesen neuen Schiffahrtsweg erreichbar.

Der Hafen in Lippstadt hatte sogar eine zollfreie Niederlage, also einen Freihafen-Teil.

Das Salz aus Westernkotten mußte mit schweren Fuhrwerken die etwa 6 Kilometer lange Strecke zum Lippstädter Hafen transportiert werden.

Über die Gütermengen, die in dieser Zeit über die Lippe flußabwärts transportiert wurden, liegen folgende Zahlen vor:

Jahr    Gesamtmenge der auf der Lippe           Davon Salz aus Westernkotten

transportierten Güter

1820   420 120 Zentner

1830   913 040 Zentner

1832                                                              33 400 Zentner  = 8350 Tonnen (alt)= 1670 heutige Tonnen

1840  1 643 560 Zentner

[Laumanns, Carl Westfalens Wirtschaft vor 100 Jahren, in: Patriot vom …]

Betrachtet man die Zahlen der auf der Lippe transportierten Salzmenge im Verhältnis zur Gesamtmenge des in Westernkotten produzierten Salzes, so wird deutlich, daß 1832 mehr als 90 Prozent des Westernkötter Salzes über die Lippe vermarktet wurden.

Die Lippeschiffahrt hatte im Jahre 1840 ihren Höhepunkt erreicht, in diesem Jahr wurden insgesamt Güter mit einem Gewicht von 1 643 560 Zentnern (= 82 300 heutige Tonnen) transportiert. Das Salz aus Westernkotten machte demnach in diesem Jahr etwas mehr als 2 Prozent des Gesamtgewichts aller auf der Lippe transportierten Güter aus.

Aus dem Jahre 1846 liegt eine Ausschreibung des Provinzial-Steuerdirektorats für den Salztranport über die Lippe vor [Wochenblatt für den Kreis Lippstadt vom 4.7.1846]

Der Salztransport von Königsborn, Werl, Sassendorf und Westernkotten sowie vom Lippstädter Hafen sollte für die Jahre 1847 und 1848 „in Entreprise gegeben werden“, Als Zielorte sind „mehre, an der Lippe, der Ruhr und dem Rheine gelegene Salzdebits-Niederlagen“ genannt.

Aus der Anzeige wird deutlich, daß die oberste Steuerbehörde federführend den Salzverkauf organisierte und durch weiträumige Ausschreibung unter Ausnutzung von Synergieeffekten möglichst günstige Konditionen erreichen wollte. Deutlich wird aber auch, daß das Salz der östlich gelegenen Salinen Rehme (später Bad Oeynhausen), Salzkotten und Salzuflen nicht zum Transport über die Lippe vorgesehen war, sondern andere Räume versorgen sollte [anders Maron 1988, S.29].

Mit dem Bau der Eisenbahnstrecken (siehe unter 3.) erwuchs der Lippeschiffahrt eine große Konkurrenz: 1847 wurde die Köln-Mindener Eisenbahn vollendet, 1850 die Bahnstrecke Hamm-Paderborn mit einem Bahnhof in Lippstadt. Der Schiffsverkehr wurde stark eingeschränkt, wenngleich 1853 noch einmal ein Versuch zur Wiederbelebung gemacht wurde. 1868 befuhr nur noch ein Schiff mit Kaufmannsgütern den Fluß und drei weitere transportierten Baumaterial. 1876 wurde die Lippeschiffahrt oberhalb Hamms ganz eingestellt. Neben der Konkurrenz der Bahn wird auch die mangelnde Fahrtiefe und Versandung im Bereich der Lippemündung durch den Bau von Festungsanlagen bei Wesel für diesen Niedergang verantwortlich gemacht. [Junk 1985, S. 640/41]

Die gegen Ende des 19. Jahrhunderts wieder einsetzenden Bemühungen einer Lippekanalisierung haben nur zum Bau des Lippe-Seiten-Kanals bis Hamm-Schmehausen geführt. Für das Salz aus Westernkotten hat das keine Rolle mehr gespielt.

3. Salz- und Kohlentransporte mit der Eisenbahn

Auch die Eisenbahn hat für den Transport von Salz aus Westernkotten, vor allem aber auch für die Belieferung mit Steinkohle, etwa ab 1850 eine besondere Rolle gespielt.

1825 begann Friedrich Harkort, angeregt durch die in diesem Jahre fertiggestellte erste öffentliche Dampfeisenbahn in England, als erster Deutscher auf den Bau solcher Bahnen aufmerksam zu machen. Er hielt sie nicht zu Unrecht für das geeignetste Mittel einer besseren Verbindung zwischen den altpreußischen Gebieten und dem rheinisch-westfälischen Raum, den Preußen durch den Wiener Kongreß 1815 zugesprochen worden war. Aber auch innerhalb der neuen Provinzen war unter anderem eine Verbindung zwischen dem Weserhafen Minden und Köln von großer Bedeutung.[Junk 1985, S.643]

Vor allem über die Streckenführung zwischen Dortmund und Minden wurde lange verhandelt. Schon früh war auch die Saline Westernkotten in diese Fragestellung eingebunden.

Die entsprechende Akte im Depositum der Saline Westernkotten [Nr.48] beginnt mit einem Schreiben des Werler Freiherrn von Lilien-Berg an den Freiherrn von Landsberg-Velen vom 16.3.1833. Darin weist er darauf hin, daß die Salinen am Hellweg ein besonderes Interesse an der zukünftigen Linienführung dieser Bahn haben sollten. So führt er unter anderem aus: „Bekanntlich wird der größte Theil der Rheinprovinz mit Salz aus dem Auslande versorgt. Den größeren Theil dieses Bedarfs …beabsichtigt der Bergwerks-Fiskus durch die Königliche Saline Neusalzwerk bei Rheme [heute Bad Oyenhausen] an der Weser zu versorgen und zur Produktion derselben die Steinkohlen aus der Grafschaft Mark dahin zu schaffen. Beides würde durch die Eisenbahn erreichbar sein und den Preis einer Tonne Salz zu 408 Pfund bis Cöln am Rhein mit Emballage und Transport zu 4 Reichstaler 5 ½ Silbergroschen gestalten. Da bei den durch die Natur der besagten Saline verliehenen Hülfsmitteln nicht abzusehen ist, wie weit die Produktion vermehrt werden könnte, da man daselbst noch immer zur Auffindung reicherer Soolen mit Bohrversuchen beschäftigt ist, so würde eine Eisenbahn, welche bloß dieser Saline Kohlen zu- und Salz abführte, in dem Maaße den Privatsalinen am Hellwege Salzkotten, Westernkotten, Sassendorf und Werl verderblich werden.“

Unter anderem durch die Bildung eines Hellweg-Komités, zu dessen späteren Ausschuß-Vertreter neben den Herren von Lilien-Berg, von Bockum-Dolffs und Opderbeck auch der Westernkötter Salzfaktor Brune gehörte [vgl. den weiteren Schriftverkehr in der Akte 48] konnte unter anderem erreicht werden, daß ein Streckenverlauf durch den Hellwegraum offiziell in Angriff genommen werden sollte. Denn so heißt es in der „Denkschrift zur Begründung des Projects der Eisenbahn-Anlage zur Verbindung des Rheins und der Weser“, die am 18. Juni 1836 von den Initiatoren, einem Komité in Minden, formuliert und gedruckt wurde [ebd. S. 6]:“Die von den Technikern ausgewählte Linie beginnt dicht über Minden am linken Weserufer und geht bei Neusalzwerk, Herford, Bielefeld, Gütersloh, Lippstadt, Sassendorf, Soest, Werl, Unna, Dortmund, Witten, Hagen, Schwelm, Barmen und Elberfeld vorbei, bis Hammerstein an der Wupper. Für diese 29 ¾ Meilen lange Strecke sind alle Stimmen über die Richtung einig.“

Geplant war, die 3,8 Millionen Taler teure Bahn mit 19 000 Aktien zu je 200 Talern zu finanzieren, für die man nun Zeichnungswillige suchen mußte.

In der genannten Denkschrift von 1836 wird vor allem der Nachweis zu führen gesucht, dass das Anlage-Kapital gesichert und gewinnbringend ist. So verweisen die Verfasser auch darauf, daß eine neue Eisenbahnverbindung auch neue wirtschaftliche Aktivitäten nach sich zieht. In diesem Zusammenhang wird auch Westernkotten genannt [S.25/26]:

„Die Salinen Werl. Höppe, Sassendorf, Westernkotten und Salzkotten schaffen nach und nach die Holzfeuerung ab und werden dann zur Siedung der bisher gewonnenen Salzmenge 49 000 Centner Kohlen mehr verbrauchen, nämlich:

Werl und Höppe  9 000 Centner

Sassendorf           9 000   „

Westernkotten    10 000   „

Salzkotten          21 000   „

Diese Kohlen bleiben für die beiden ersten Salinen 5 Meilen und für die 3 letzten 7 Meilen auf der Bahn und betragen demnach 325 000 Centner für eine Meile.

Künftig sollen in Werl, Höppe, Sassendorf und Westernkotten zusammen 36 200 Centner Salz mehr gesotten werden wie bisher, bestimmt für die Rheinprovinz. Die Bahn wird 12,5 und 14,5 Meilen zu benutzen sein und für eine Meile 481 300 Centner Verkehrsmasse gewinnen.

Zu diesen 36 200 Centnern Salz gehören andere 21 000 Centner Kohlen, welche (für eine Meile) 123 800 Centner Eisenbahngut bilden.“

Obwohl auch Fürst Leopold II. von Lippe dem Projekt positiv gegenüber stand, kam das Unternehmen nicht zustande. Es stellte sich heraus, daß sich die private Gesellschaft für die Rhein-Weser-Bahn mit dem Projekt überfordert hatte. 1841 wurde die Gesellschaft liquidiert.[Junk S.643]

Auch die Salinen-Interessenten haben damals keine Aktien gezeichnet. Der von Papen’sche Rentmeister Franz Erdmann war darüber nicht sehr glücklich. So schreibt er am 4.9.1836 an den Salzfaktor Brune: „Lieber Brune! Frau von Papen hat sich nicht erklärt, wieviel Actien sie nehmen will; aus Ihrem Schreiben scheint mir hervor zu gehen, daß ich den Beschlüssen des Collegs in dieser Beziehung beitreten soll. Warum aber die Interessentschaft keine Actien unterzeichnen will, begreife ich nicht. – Früher wurde es ja zugesagt. Was Herr von Landsberg thut, wird nach Verhältniß Frau von Papen auch thun. Gruß Erdmann.“

Noch am gleichen Tag schreibt Brune an von Landsberg in Münster, ob er nicht doch Aktien zeichnen wolle, erhält aber dann mit Schreiben vom 11.9.1836 nur zur Antwort, daß dieser nicht als Salinen-Interessent, wohl aber „privatim“ 20 Aktien gezeichnet habe.-

Im Mai 1845 fiel die Entscheidung für eine neue Trasse, diesmal aber weiter weg von Westernkotten und Lippstadt. [Junk S.644] Gleichzeitig wurde aber versichert, eine Verbindungslinie nach Kassel über Lippstadt und Paderborn ebenfalls in Angriff zu nehmen.

1847 war die Gesamtstrecke der Rhein-Weser-Bahn über Hamm fertiggestellt; aber die Gesellschaft für die Bahn nach Kassel, die „Köln-Mindener-Thüringer Verbindungsbahn“, deren Strecke über Lippstadt und Paderborn gehen sollte, geriet in Schwierigkeiten, die ein Jahr später zur Übernahme des Unternehmens durch den preußischen Staat führten.

Jetzt baute die „Königliche Direktion der Westfälischen Eisenbahn“ die Strecke. Bereits 1850 war das Teilstück von Hamm nach Paderborn fertiggestellt. Lippstadt und damit auch die Westernkötter Saline hatte einen Bahnanschluß. Am 21.6.1853 wurde auch die Reststrecke von Paderborn bis Warburg eröffnet, und der preußische König befuhr persönlich die Strecke.

Auch die „verehrliche Salinen-Interessentschaft zu Westernkotten“ ist unter dem 18.11.1851 in dieser Angelegenheit nochmals angeschrieben worden, und zwar vom Komité für die „Dortmund-Soester-Bahn“. Interessant in diesem Schreiben sind die Ausführungen zu den Steinkohlepreisen:

„Zu den besonders Interessierten gehören auch Sie. Erlauben Sie uns, nur einen Punkt hervorzuheben.

Sie zahlen jetzt für den Transport der Steinkohlen:

• a) von der Zeche bis Dortmund 7 Pfennig
• b) von Dortmund bis Hamm 1 Sgr
• c) von Hamm bis Soest 7 Pfennig

                         Summa           2 Sgr 2 Pfennig

pro Centner bis Soest. Nach Fertigstellung der Hellwegbahn können Sie Ihre Kohlen von den östlich Dortmund belegenen nicht über 5 Meilen von Soest entfernten Gruben beziehen. Sie zahlen dann für 5 Meilen Entfernung 11 Pfennig pro Centner, gewinnen also 1 Sgr 3 Pfg pro Centner. Sie produzieren jährlich rund 900 Last Salz. Dazu bedürfen Sie … 31 500 Centner Kohlen. Nimmt man die Transport-Ersparniß zu nur 1 Sgr pro Centner an, so gewinnen Sie jährlich über 1000 Reichstaler.“

Aber all diese Argumente und auch ein Hinweis darauf, daß das Sälzerkolleg in Sassendorf bereits Aktien im Wert von 10 000 Talern gezeichnet habe, kann das Westernkötter Sälzerkolleg nicht umstimmen: Alle erklären am 15.10.1851, daß sie keine Aktien zeichnen werden. Zu diesem Zeitpunkt war das Teilstück im Raum Lippstadt bereits fertig, und so hat das Sälzerkolleg wahrscheinlich keine Notwendigkeit gesehen, in ein Reststück, das nicht unmittelbar vor der Tür lag, zu investieren. Mit dieser Absage endet die Akte 48.

Wie stark die Bahn für den Transport von Steinkohlen und Salz in den Jahren ab 1850 von der Saline genutzt wurde, ist bisher nicht bekannt. Da aber die kanalisierte Lippe zu dieser Zeit schon fast wieder bedeutungslos geworden war und die Chausseen keine echte Konkurrenz darstellten, ist davon auszugehen, daß über die Bahn ein ganz großer Teil des gesamten Salzes der Saline Westernkotten zu den Niederlagen und zum Verbraucher befördert wurde.

Noch intensiver wurde die Nutzung der Bahn ab 1883, als die Bahnlinie Warstein-Lippstadt fertiggestellt wurde.

4. Das Ende des Salzmonopols 1867, Auswirkungen auf den Salzhandel

„Mit dem Beginn des staatlich initiierten Salzbergbaus begann in Preußen dann der Niedergang der alten westfälischen Siedesälzerei. Von besonderer Bedeutung war die Entdeckung der Steinsalzlager zu Staßfurt im sächsischen Kreis Kalbe…Nachdem am 3. April 1839 mit der Bohrung begonnen wurde, zeigte sich im Juni des Jahres 1843 bei 816 Fuß Tiefe das erste Salz; bis 1851 waren 1851 Fuß Tiefe erreicht, doch nicht das Ende der Lagerstätte. Nachdem zuerst Zweifel über die Nutzung auftraten, da man zunächst die große landwirtschaftliche Bedeutung des Kalianteils in den abfällig Abraumsalz genannten Schichten nicht erkannte, stieß man bei etwa 1000 Fuß auf reines Kochsalz, dessen Förderung alsbald aufgenommen wurde. Schon die vermutete Ausdehnung des Salzstockes von etwa 20 Quadratmeilen erschloß somit ein kaum erschöpfbares Salzreservoir, das nun das jahrtausendelang begehrte weiße Gold zu einem billigen Massenartikel werden ließ…Mit fast 80 000 t lag die Produktion dieses einzigen Werkes 1865 schon viermal so hoch wie die Siedemenge ganz Westfalens, von der in Unna-Königsborn etwa die Hälfte gewonnen wurde.“[Burgholz 1988, S.286]

Der preußische Staat zog daraus seine Konsequenzen. Die wichtigste Änderung erfuhr der Salzhandel in Preußen durch das Gesetz vom 9.August 1867, das die Einführung einer Salzabgabe vorsah und das Salzmonopol aufhob.

Damit legte Preußen den Salzhandel wieder in die Hände des Sälzerkollegiums zurück. Die Salzinteressenten/Pfänner mußten sich nun selbst um Kunden und Transport des Salzes kümmern. Die Landesregierung verlangte nun von jedem Zentner Salz eine Abgabe von maximal 2 Thalern, die die Produzenten des inländischen Salzes, also auch die Westernkötter Sälzer, oder die Einführer ausländischen Salzes an den Staat abzuführen hatten. Der Viehsalzverkauf blieb abgabenfrei.[vgl. Piasecki 1991, S.162/163] Die fiskalischen Salinen, in Westernkotten der fiskalische Salinenanteile, der 1/15 der Produktionsanteile ausgemacht hatte, wurden an die Privatwirtschaft, in Westernkotten an die gesamte Pfännerschaft zur gemeinschaftlichen Nutzung, verkauft.

Quellen und Literatur (in Auswahl):

• 1) Akten aus dem Depositalbestand der Pfännerschaft Saline Westernkotten, Staatsarchiv Münster
• 2) Burgholz, D., Salzgewinnung und Salzpolitik während des Niedergangs des alten Salinenwesens; in: Teuteberg, Hans J. (Hg.),Westfalens Wirtschaft am Beginn des Maschinenzeitalters, Dortmund 1988, S. 247-267
• 3) Junk, Heinz-K., Stadt und Stadtraum im 19.und 20. Jahrhundert; in: Lippstadt. Beiträge zur Stadtgeschichte, Lippstadt 1985, S. 611-668
• 4) Koppe, Werner, Kurze Geschichte der Schiffahrt auf der Lippe im Raum Lippstadt, in: Heimatblätter 1997, S.153-165; dort weitere Literaturangaben
• 5) Piasecki, Peter, Salzhandel und Salzhandelspolitik im Paderborner Land vom 16.-19. Jahrhundert; in: Hocquet, Jean-Claude/Palme, Rudolf, Das Salz in der Rechts- und Handelsgeschichte, Schwaz 1991, S. 155-176

Abbildungen:

• 1. Ehemaliges Gradierwerk an der Weringhauser Straße, dem Fahrweg zur Chaussee nach Lippstadt; Aufnahme etwa von 1930
• 2. Anzeige aus dem Lippstädter Wochenblatt vom 4.7.1846
• 3. Pfannensalzerzeugung, nach Georg Agricola, 1556
• 4. Für die Feuerung unter den Siedepfannen war viel Holz oder Kohle nötig
• 5. Fuhrmann, Kupferstich von Ch. Weigel